История создания грузовых автомобилей, орудийных тягачей и буксирных автомобилей

В 1886 г. Готтлиб Даймлер в Каннштатте и Карл Бенц в Мангейме продемонстрировали свои первые автомобили. Лишь спустя десять лет Даймлер стал производить и грузовые автомобили. В то время как техника автомобилей, предназначенных для перевозки пассажиров, развивалась очень быстро, производство моторизованных транспортных средств лишь в наступившем новом столетии стало делать свои первые шаги. Положение дел стало коренным образом меняться после того, как военное руководство, которое вплоть до тридцатых годов обходилось легковыми автомобилями обычной конструкции, в начале тридцатых годов стало выступать с требованиями как можно большею использования грузовых автомобилей в вооруженных силах.

Объяснение этому вполне очевидно. Ранее не могли представить себе, что моторизованные транспортные средства могут принести ощутимую пользу при непосредствен ном использовании их в боевых действиях. Когда начали оснащать автомобилями высшее командование войск и их штабы, рассчитывали определенные преимущества, однако, в тактическом плане результат оказался весьма скромным. В то же время военные очень скоро убедились в том, что с помощью грузовых автомобилей можно успешно решать проблему — в то время весьма сложную — подтягивания своих тылов. Даже сегодня трудно себе представить, как обстояло дело с этим прежде: бесконечные конные обозы на пути к фронту теряли в зависимости от расстояния до половины перевозимых ими грузов. Помимо этого военное руководство уже в 1870-1871 гг. ощущало острую нехватку лошадей, и оно правильно предвидело, что в будущих войнах эта нехватка воз растет во стократ. Начиная с середины 19-го столетия стало возможным перевозить большую часть тыловых грузов по железно и дороге, а примерно с 1880 г.  и по полевым железным дорогам. И тем не менее вплоть до конца Первой мировой войны неэкономичный гужевой транспорт имел большое значение.

От грузового автомобиля с полным правом следовало ожидать, что он поможет значительно быстрее, с меньшей затратой физических усилий и дешевле решать постоянно возрастающие проблемы транспортировки грузов. Скоро, однако, стало ясно и то. что в случае войны для развертывания обозной службы и для перевозок прочих грузов вой скам потребуется очень большое количество грузовых автомобилей. Столь большой парк грузовых машин, однако, не мог быть передан военным уже в качестве основного оборудования, поскольку в мирное время он не нашел бы себе применения. Кроме то го, приобретение, обслуживание и оперативное подчинение транспортных средств обходилось необычайно дорого, и поэтому там. где это представлялось возможным, в указанное время для военных действий приходилось использовать транспортные средства устаревшей конструкции.

Военный грузовой автомобиль фирмы ''Даймлер'' 1904 г.

Военный грузовой автомобиль фирмы ''Даймлер'' 1904 г.

Военный грузовой автомобиль фирмы Даймлер 1904 г. с четырехцилиндровым двигателем 12 л. с. с четырехступенчатой коробкой передач, шестеренным приводом, стальными шинами. При собственном весе 2700 кг полезная нагрузка его составляет 2250 кг. Максимальная скорость — 10 км/ч. Он способен преодолевать подъем в 20%.

Бывало и так, что кадровые подразделения войск, занимавшиеся вопросами транспорта, оснащались тем минимумом грузовых автомобилей, которые предназначались для испытаний и учебных целей. Однако в случае мобилизации основную массу транспортных средств предполагалось реквизировать из частного сектора, аналогично тому, как это происходило на протяжении человеческой памяти с лошадьми и с гужевыми повозками. Наконец дело решительным образом повернулось так, что в секторе частной экономики в случае развязывания войны имелось достаточное количество грузовых автомобилей, которые в какой-то мере могли быть использованы для военных целей, причем без занимающих много времени и дорогостоящих переделок. Поэтому вскоре появились требования к конструированию и производству пригодных для военных целей грузовых автомобилей, при этом делались попытки добиться определенной унификации в категориях транспортных средств. Разумеется, произведенные таким образом грузовые автомобили были более дорогими, даже существенно более дорогими, чем обычные модели и для того, чтобы их могли все-таки покупать гражданские потребители, перед Первой мировой войной во многих странах существовали, а в некоторых странах существуют и сегодня (например, в Швейцарии), так называемые субвенции, которые заключаются в государственных дотациях на покрытие затрат при покупке или в налоговых послаблениях при эксплуатации пригодных для военных целей грузовых автомобилей. Такие модели называют дотационными грузовыми автомобилями.

Производством соответствующих транспортных средств с 1908 г. занимались фирмы «Бенц» (Гаггенау), «Бюссинг» (Вйззтд), «Эрхардт» (ЕНгпагсп:) и «Штёвер». Впрочем, субвенционирование просто-напросто потерпело полный провал, хотя вначале оно поддерживало введение (по тогдашним понятиям) тяжелых грузовиков полезной нагрузкой от 4 до 5 т. Однако каждый год дотировать можно было лишь ограниченное число машин. И вот наступил момент, когда не нашлось ни одного желающего купить пятитонный или трехтонный автомобиль за высокую оригинальную цену.

Сбыт машин был существенно затруднен, вследствие чего при мобилизации в августе 1914 г. имелось слишком мало грузовых автомобилей. В 1913 г. в Германии были произведены лишь 1850 единиц, в то время как годовая потребность в машинах в условиях военного времени шестикратно превышала эту цифру. С началом войны автомобильная промышленность испытала шок. поскольку большинство рабочих и служащих пошло на военную службу, а, кроме того, вначале казалось, что, тем не менее, не будет спроса на выпускаемые автомобили. Только после того, как высшее военное руководство заверило, что война будет победоносно завершена за несколько месяцев, автомобильная промышленность снова заработала, причем основное внимание было сосредоточено на производстве грузовых автомобилей, максимальное производство которых в 1916 г. до¬стигло 15 000 единиц, в целом германская автомобильная промышленность произвела за годы Первой мировой войны около 40 000 грузовых автомобилей, из которых после заключения перемирия осталось около 9000.

Огромным было число фирм, которые поставляли в то время для нужд армии транспортные средства для перевозки пассажиров, грузов и для нетранспортных работ (грузовые автомобили, автобусы, прицепы). Тяжелые грузовые автомобили грузоподъемностью от 4 до 5 т изготовляли: «Бергманн» (Вегдтапп). «Бенц» (Гаггенау), «Бюссинг». «Даймлер» (Мариенфельде), «Дойц», «Эрхардт», «Ганза-Ллойд» (Напза-иоуа). «Комникк» (Кошпюк)»,«Штёвер». Средние грузовые автомобили грузоподъемностьюот 2,5 до 3,5 т производили: «Адлер», «Луди», «Бенц- (Маннгейм), «Бергманн», «Дайм¬лер» (Мариенфельде), «Дюркопп», «Дукс» (Эих). «Эрхардт», «Фафнир», «Фаун» (Раип), «Франкфуртер» (РгалМигтег), «Ганза-Ллойд» Различные фирмы из числа перечисленных развернули производство автомобилей только во время войны. В первую очередь это было Фогтлаидское маши ностроительное предприятие «Фомаг» в Плауэне, которое до этого производило полиграфическое и текстильное оборудование и лишь с 1915 г поставляло трехтонный грузовой автомобиль. Машина хорошо зарекомендовала себя, и очень скоро производство ее возросло до весьма солидной для того времени цифры в 100 единиц в месяц. В 1915 г. фирма МАН, самое старое и крупное машиностроительное предприятие Германии, начала производство по лицензии «Заурера» грузовых автомобилей грузоподъемностью 4 т, которые были оснащены бензиновым двигателем 36 л. с, переключением передач с помощью кулисы, цепной передачей и со сплошными резиновыми шинами на деревянных колесах. В 1916 г. фирма «Магирус» в Ульме. которая до этого специализировалась на производстве пожарных автомобилей, перешла на производство грузовых машин. Помимо оснащенного цепной передачей грузового автомобиля 40 л. с. Типа ЗК1 грузоподъемностью 3 т, г. Бушман сконструировал артиллерийский тягач мощностью 70 л. с. Заводы «Фаун» в 1916 г. начали производить армейские грузовые автомобили. Еще следовало бы назвать фирму «Франкфуртер Машинебау». Эта фабрика по производству компрессоров и пневмоинструмента перешла на производство «франкфуртских» грузовых автомобилей, поставка которых началась, однако, только к концу войны и продолжалась до 1925 г. Находившиеся в Дрездене и Мейссене заводы «Гилле-Верке» позже перешли на изготовление грузовых автомобилей, после чего они потеряли статус поставщика продукции для армии и утратили свою прежнюю значимость Марка заводов пережила войну вплоть до 1926 г.

Автомобиль-тягач с прицепом транспортных войск (1905 г.).

Автомобиль-тягач с прицепом транспортных войск (1905 г.).

 

Качество производимых во время войны грузовых автомобилей сильно страдало от постоянно ухудшающегося снабжения сырьевыми материалами. Вместо алюминия приходи лось испопьзовать чугун, вместо бронзы — стальное литье, вместо легированных сталей обычную сталь. Особенно тяжело сказывался недостаток резины, вследствие чего все больше и больше приходилось переходить на деревометаллические шины, разработанные фирмами «Бюссинг», «Шинная фабрика Петерс-Юнион и колесная фабрика «Геринг» (Неппд). Это влекло за собой серьезные конструктивные изменения, поскольку карданная передача, а также шасси не выдерживали сильных вибраций. Поэтому вновь стали возвращаться к цепной передаче и устанавливали дополнительные пружины. Примерно 6000 имеющихся грузовых автомобилей с карданной передачей пришлось срочно заменить на автомобили с цепной передачей. Иногда принимались и более радикальные меры: применяли подчас простые железные шины, как в былые времена грузовых автомобилей. Подобные меры снижали скорость движения автомобиля в два раза и увеличивали вдвое расход дефицитного топлива. Весьма сложной стала техника вождения этих машин. Помимо всего прочего нередки были аварии на дорогах. Следует отметить, что при перевозках на автомобилях и при буксировке грузов пришлось отказаться от прицепов к грузовым машинам, поскольку они сковывали движение и снижали подвижность колонн по пути следования.

Моторизация германской армии, хотя и робко и в весьма ограниченном масштабе, началась еще в 1870 г. в ходе Крымской войны 1853-1856 гг. уже использовались паровые тягачи. Во время франко-прусской войны 1870-1871 гг. начальник генерального штаба Мольтке по предложению инженера Рихарда Тэпфера направил в войска два переоборудованных в дорожные локомотивы паровых плуга системы Фаулера, которые отлично зарекомендовали себя при проводке различных тяжелых транспортов. После снятия осады Парижа оба дорожных локомотива должны были остаться в распоряжении командования артиллерией для транспортировки на родину тяжелых орудий, однако оно отказалось от этого. Тогда машины были направлены в Кёльн и там разобраны. Мольтке продолжал проявлять интерес к безрельсовой механической тяге и, несмотря на отрицательное к ней отношение высших военных кругов, распорядился продолжать ходовые испытания с паровыми дорожными локомотивами. На пороге нового века работы по совершенствованию безлошадной тяги на транспорте велись прежде всего в Англии. При этом общественное мнение все больше склонялось к тому, что отдельно передвигающиеся транспортные средства образуют слишком длинные колонны, из-за чего более целесообразной представлялась система многоцелевых машин. В то время применяемые дорожные локомотивы служили исключительно как буксировочные транспортные средства (в режиме непосредственной тяги или с помощью канатной лебедки), но к началу XX века появляются принципиально новые генераторные машины, которые не являлись средством создания тяги, а представляли собой соединенные друг с другом грузовые автомобили и управляемые транспортные средства, у которых передние или даже все колеса приводятся в движение, каждое колесо в отдельности, электродвигателем. Этому принципу соответствовали выполненные в нескольких экземплярах для иностранных заказчиков и Берлине поезда Мюллера, а также знаменитые поезда австровенгерского ландвера.

Дотационный грузовой автопоезд 1908 г

Дотационный грузовой автопоезд 1908 г

 

Специализированные тягачи для тяжелой артиллерии к началу ПМВ имелись у Австро-Венгрии («Аустро-Даймлер»). во Франции («Рено») и в Англии {«Фаулер») Германская армия имела на вооружении только паровые «дорожные локомотивы», которые из-за своей неудачной конструкции, малой скорости, а также из-за выделения большого количества дыма уже не отвечали духу времени. По этой причине наши тяжелые орудия и мортиры до 1916 г были недостаточно мобильны. Вспомним самый известный пример: крепость Люттих удалось взять лишь после того, как с помощью тягача марки «Аустро-Даймлер» повышенной проходимости, обладавшего относительно высокой скоростью, удалось подтянуть австрийскую тяжелую артиллерию. В 1916г. германская промышленность срочно приступила к разработкам артиллерийских тягачей, после того как высшее руководство осознало наконец свои серьезные промахи в этом вопросе. Фирмы работали над созданием самых разных конструкций. К наиболее важным транспортным средствам такого рода относится разработанный по заказу фирмы «Крупп» фирмой «Даймлер» артиллерийский тягач «Крупп-Даймлер», ЮЭ1, предназначенный вначале для буксировки длинноствольной 150-мм пушки Крупна обр. 1916 г. Ствол и лафет перевозились по отдельности двумя тягачами КЭ1. Этот тягач стали использовать также и для зенитных 7,7- и 8.8-мм пушек, а также для перевозки дирижаблей. Поставка первых из общего количества 1810 заказанных К01 началась в июле 1917 г., и до окончания войны их было произведено 1159 единиц. Базовая цена составляла 59 000 марок. «Крупп-Даймлер» КЭ1 был первым в серии машин с приводом на четыре колеса. Это был самый хороший тягач германских войск в ПМВ. Довольно задолго до появления тягачей в Германии занимались строительством так назыэываемых орудийных грузовых автомобилей. Вплоть до двадцатых годов отказывались устанавливать на грузовых машинах привод на четыре колеса, если эти машины служи ли только для перевозки военных грузов, поскольку такой привод при тогдашнем уровне техники считался слишком сложным, слишком тяжелым и слишком дорогим. Кроме того, среди военного руководства было распространено мнение, что моторизованные транспортные средства целесообразно использовать только на улицах и на дорогах с твёрдым покрытием, в то время как на проселочных дорогах в любом случае предпочтительнее использовать гужевой транспорт.

И тем не менее Даймлер по заказу Крупна и фирма «Эрхардт» совместно с фирмой «Рзйнметалл» разрабатывали полноприводные (с приводом на четыре колеса) специальные транспортные средства, предназначенные в качестве шасси (самоходного лафета) зенитных орудий, используемых для поражения аэростатов и дирижаблей. Эти орудия должны были обладать большой подвижностью и способностью часто менять позицию, по сравнению с обычной полевой артиллерией. Это было возможно, только если эти орудия устанавливали на специальные подходящие для данной местности шасси особо прочной конструкции.

Первую многоосную низкорамную прицеп-платформу фирма «Даймлер-Моторен-Гезелльшафт» изготовила в 1908 г. совместно с фирмой «Фридр». Крупп (Эссен). Это транспортное средство было оснащено двигателем 52 л. с. (4 цилиндра, объемом 9240 см3), четырехступенчатой коробкой передач, а также приводом на четыре колеса с блокировкой дифференциала. Оно было предназначено для установки на нем зенитного орудия калибра 77 мм. В 1910 и 1911 гг. появилось по одному опытному экземпляру такого рода, оснащенных более мощным двигателем и коробкой передач со скользящими шестернями и более длинной базой. Две другие вагоны-платформы «Крупп» и «Даймлер» изготовили в 1913 г Они имели более широкую колесную базу, двигатель мощностью 70 л. с. В общей сложности в 1914 и 1915г. с незначительными изменениями было изготовлено 57 машин. Позднее они очень хорошо зарекомендовали себя в борьбе с танками, однако их постоянно не хватало. Фирма «Эрхардт Аутомобильверке » (Целла-Мелис) вместе с входящей в тот же концерн фирмой «Райнметалл» из Дюс-сельдорфа создали в 1913 г. шасси типа Е-У/4, которое изготовлялось в значительном количестве и использовалось на всех участках военных действий. Четырехколесный привод этих транспортных средств базировался на лицензии фирмы »Аустро-Даймлер» 38 шасси «Эрхардта» применялись с соответствующими переделками в 1917-1918 гг. в качестве трейлеров для перевозки танков. «Крупп» и «Даймлер» забронировали свое шасси и оснастили ее системой двойного управления. Шасси это, впрочем, осталось в единственном экземпляре. На заключительном этапе Первой мировой войны для борьбы с танками на обычных четырехтонных грузовиках устанавливали бельгийские трофейные орудия, что в целом оправдало себя, хотя и рассматривалось как временное средство обороны. Безуспешными оказались попытки использовать в качестве самоходных артиллерийских установок шасси автомобиля «Маринваген» фирмы «Даймлер-гусеничного тягача -Ланц» и танка А.7.У. Пережили Первую мировую войну лишь тягачи КD1 Крупна-Даймлера.

В райхсвере они, впрочем, как тягачи, не использовались, поскольку Версальский договор запрещал иметь тяжелую артиллерию, разрешались лишь «самоходки» для авизционных и танковых пушек. Для райхсвера на заводе Берлин-Мариенфельде до 1930 было дополнительно произведено 49 единиц КD1, как и прежде, по цене 60 000 райхсмарок за одну единицу.

В конце 20-х ГГ. райхсвер выдал заказ фирмам «Круппа», «Хорха» и «Дюркоппа» на разработку различных несущих устройств для орудий, однако эти планы вермахтом в дальнейшем не рассматривались. Для САУ вермахт использовал лишь полугусеничные и гусеничные шасси, за исключением армейских машин противовоздушной обороны со спаркой пулеметами на легковом автомобиле или с 20-мм зенитным орудием на тяжелом серийном легковом автомобиле. Предпринимались многочисленные попытки во время Второй мировой войны использовать грузовые машины в качестве САУ

Для передвижения по узким извивающимся улочкам Боснии и Герцеговины австро-венгерскан армия нуждались в соответствующем транспортном средстве. Уже в 1904 г. в г. Дьор (Венгрия) появился автопоезд фирмы «Раба» (Raba). 60-сильный тягач которою с приводом на четырех управляемых колеса мог тянуть за собой пять грузовых прицепов, движущихся по однои колее. Однако наиболее предпочтительным для задуманного проекта оказался все же бензоэлектрический привод, как его впервые внедрил на практике в 1905 г. работавший на предприятии «Сименс-Шухерт» (Берлин) инженер Мюллер Нейгауз на уличном грузовом автопоезде. Появлению этого »поезда» Мюллера» способствовал тогдашний майор ландвера (опол чение 1 -го разряда) Фердинанд Порше, в то время технический директор австрийской компании »Даймлер Моторен-Гезельшафт» (Винер-Нойштадт). С 1910 по 1913 г. было изготовлено в общей сложности 10 комплектов поездов «Электро-Трэйн систем Даймлер-Ландвер», которые использовались затем во время войны главным образом как поезда-мастерские и хорошо зарекомендовали себя. Машинный вагон в своем окончательном исполнении (поезд В) имел шестицилиндровый двигатель в 150 л. с, в сборке с генератором постоянного тока 250 В 93 кВт. который питал электрическим током каждый из двух электродвигателей на передней оси каждого прицепа. Полезная нагрузка поезда составляла от 20 до 35 т, он развивал скорость 26 км/ч. Электропоездная система Даймлер-Ландвер» могла быть перестроена в течение четырех часов на рельсовый режим работы, при этом она могла работать с 10 вместо 5 прице пов, то есть с двойной полезной нагрузкой и в два раза более высокой скоростью. На автопоезда такою рода очень похожи были бензоэлектрические дороги, которые широко использовались во время Первой мировой войны в австровенгерской армии.

 

Авто поезд Даймлер-Ландвер С 1910 по 1913 г.

Авто поезд Даймлер-Ландвер С 1910 по 1913 г.

Авто поезд Даймлер-Ландвер С 1910 по 1913 г.

Авто поезд Даймлер-Ландвер С 1910 по 1913 г.

Семь с половиной тонн весит тягач с лебедкой, мощность которого составляет 80 л. с. Машина разработана фирмой »Дюркопп» (Билефельд). Представление о громоздкости этой огромной машины дает стоящий рядом двухместный автомобиль, который изготовлен этой же фирмой.

 

Машина разработана фирмой ''Дюркопп'' (Билефельд).

Машина разработана фирмой ''Дюркопп'' (Билефельд).

Австро-венгерская армия была первой армией в мире, которая поставила артиллерию на транспортное средство. Уже в 1905 г. началась разработка соответствующих артиллерийских тягачей. Для тяжелых 305-мм мортир и для 150-мм гаубиц были сконструированы и в 1914-1918 гг. на заводах «Шкода» изготовлены (во время Первой мировой войны фирмы »Аустро-Даймлер» и »Шкода» входили в один концерн) тягачи модели М16 или М 17. Они были оснащены четырехцилиндровым двигателем мощностью 80 л. с, приводом на четыре колеса, а также четырьмя колесами одинакового размера, диаметром полтора метра, которые обеспечивали невиданные ходовые и тяговые характеристики машины (до 24 т). Колеса, оснащенные первое время стальными, а позже резиновыми шинами, поставлялись частично выполненные из стального литья, а частично из клепаного стального листа. Тягачи этого типа вплоть до тридцатых годов оставались о артиллерии австрийской {см. фото), чешской и итальянской армий.

 

''Аустро-Даймлер" Для тяжелых 305-мм мортир и для 150-мм гаубиц.

''Аустро-Даймлер" Для тяжелых 305-мм мортир и для 150-мм гаубиц.

Комментировать

Ответить

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Выше