Атомная подводная лодка (Проект 685) «Плавник»

В августе 1966 года было выдано ТТЗ на проектирование опытной боевой подводной лодки с повышенной глубиной погружения, с целью изучения условий её эксплуатации. Опыт полученный при создании это ПЛ предполагалось использовать для создания проекта глубоководных лодок пригодных для серийной постройки. Проектантом стало ЦКБ-18, главный конструктор Н.А. Климов (с 1977 г Ю.К. Кормилицин), главный наблюдающий от ВМФ капитан 2 ранга А.Я. Томчин (затем капитан 2 ранга Н.В. Шалонов). Проект получил номер 685, шифр «Плавник». Процесс проектирования занял почти восемь лет и технический проект был утверждён только в 1974 году.

Повышенная глубина погружения обусловила выбор титановых сплавов в качестве материала прочного корпуса. Применение титана позволило существенно уменьшить массу корпуса. Она составила всего 39% от нормального водоизмещения, что не превышало соответствующий показатель других АПЛ. В Северодвинске были построены три специальные док-камеры, одна из которых имела диаметр 5 м и длину 20 м, другая, соответственно, 12 и 27 и третья — 15 м и 55 м. В первой из камер создавалось давление 400 кгс/см2 при разовой нагрузке и 200 кгс/см2 — при циклическом нагружении. Вторая док-камера имела рабочее давление 200 кгс/см2 и третья — 160 кгс/см2. В них проходили испытания масштабных, полунатурных и натурных отсеков подводной лодки, осуществлялась экспериментальная проверка статической, циклической и динамической прочности конструкций.

Конструктивно лодка была двухкорпусной, одновальной. Тщательно отработанные внешние обводы легкого корпуса снижали гидродинамическое сопротивление, что благоприятно сказалось на скоростных качествах атомохода.

Прочный корпус был выполнен из титанового сплава 48-Т (пределом текучести 72–75 кгс/ мм2). ПК имел достаточно простую конструкцию. В средней части цилиндр диаметром 8 метров который в носовой и кормовой оконечностях сопрягался с усеченными конусами заканчивающимися сферическими переборками. Угол сопряжения цилиндра и конусов не превышал 5°. Баластные цистерны находились внутри прочного корпуса. Для экстренного (в течение 20–30 с) создания положительной плавучести на больших глубинах при поступлении внутрь лодки забортной воды была установлена система продувания балласта одной из цистерн средней группы при помощи пороховых газогенераторов. Носовые горизонтальные рули выдвижные. Было решено отказаться от торпедопогрузочного люка и прочной рубки. Вход в лодку осуществлялся через ВСК (всплывающую спасательную камеру). Всё это позволило свести к минимуму число отверстий в прочном корпусе. Легкий корпус также был выполнен из титановых сплавов и состоял из 10 безкингстонных систем главного балласта, носовой и кормовой оконечностей, проницаемых частей и ограждения выдвижных устройств. Ниши торпедных аппаратов, вырезы под носовые горизонтальные рули, шпигаты были оснащены щитовыми закрытиями. Легкий корпус был облицован резиновым противогидроакустическим покрытием. Прочный корпус была разделен на семь отсеков:

1-й — торпедный, разделенный двумя палубами. На верхней палубе размещались казенные части ТА, торпедные стеллажи и часть аппаратуры связи, а на нижней — аккумуляторная батарея на 112 элементов;
2-й — жилой, разделенный двумя палубами. Вверху были расположены кают-компания, камбуз и санитарно-бытовые помещения, внизу каюты личного состава. В трюме размещались провизионная кладовая, емкости с пресной водой и электролизная установка;
3-й — центральный пост, разделенный двумя палубами, на верхней из которых были расположены пульты управления главного поста и вычислительный комплекс, а на нижней находился аварийный дизель-генератор;
4-й — реакторный. В нем располагалась паропроизводящая установка со всем оборудованием и трубопроводами первого контура;
5-й — отсек вспомогательных механизмов, обеспечивающих функционирование системы охлаждения;
6-й — турбинный отсек. В его диаметральной плоскости располагался главный турбозубчатый агрегат, а по бокам — два автономных турбогенератора и два главных конденсатора;
7-й — кормовой. По нему проходила линия главного вала и размещались привода рулей.

Второй и третий отсеки ограничивались поперечными переборками, рассчитанными на давление до 40 кгс/см2 («отсеки-убежища» или «зона спасения»). Постройка лодки велась блочным методом. Каждый готовый блок проходил всесторонние испытания в док-камерах. Лодка имела систему воздушно-пенного и объемного химического пожаротушения.

Фактически лодка была аналогом АПЛ пр.945, но без бульбового обтекателя на кормовом оперении. ГЭУ состояла из водо-водяного реактора ОК-650Б-3 (190 мВт) с четырьмя парогенераторами, ГТЗА мощностью 43000 л.с. и двух турбогенераторов мощностью по 2000 КВт каждый. Для предотвращения аварийного поступления забортной воды внутрь прочного корпуса была применена двухконтурная система теплообменных аппаратов ГЭУ и бортового оборудования. В первом контуре охлаждения циркулировала пресная вода с отводом тепла в два забортных водо-водяных охладителя. Кроме того имелась и резервная ЭУ состоящая из аварийного дизель-генератора ДГ-500 (500 кВт) и группы аккумуляторных батарей, расположенной в первом отсеке. На концах горизонтального оперения, в двух водонепроницаемых капсулах находились электродвигатели (300 кВт), приводящие в движение винты. При помощи этого резервного движетеля лодка могла развивать скорость до 5 узлов.

РЭВ включало в себя:

— ГАК «Скат». Его антены и приборное оборудование располагались в носовой оконечности легкого корпуса в прочной капсуле,
— Всеширотный НК «Медведица-685»,
— Набор средств связи «Молния-Л»,
— Навигационная РЛС «Чибис»,
— СОРС «Бухта».

Централизованное управление боевой деятельностью осуществлялось посредством боевой информационно-управляющей системы (БИУС). Система управления движением АПЛ имела подсистему, обеспечивающую автоматизированный контроль за поступлением внутрь прочного корпуса забортной воды и вырабатывающая рекомендации по всплытию аварийной лодки на поверхность.

Лодка имела шесть носовых 533-мм ТА с устройством быстрого заряжения. Каждый ТА имел автономное пневмо-гидравлическое стреляющее устройство. Стрельба могла производиться на всех глубинах погружения.

Боекомплект состоял из 22 единиц (торпеды и ракето-торпеды).

На стеллажах находились шесть ракето-торпед и десять торпед. Выдачу целеуказания для применения ракетно-торпедного осуществлял ГАК «Скат».

Ниши ТА, вырезы под носовые горизонтальные рули, шпигаты были оснащены щитовыми закрытиями.

Несмотря на то, что лодка была в первую очередь экспериментальной, она активно использовалась в боевых службах и учениях флота. В частности «Комсомолец» использовалась для противолодочного охранения РПКСН.

4 августа 1984 года лодка (командир капитан 1 ранга Юрий Зеленский) установила абсолютный мировой рекорд глубины погружения — 1000 м! Ни одна боевая ПЛ в мире не могла погружаться на такую глубину. На предельной глубине были проведены торпедные стрельбы. Находясь на такой глубине, лодка практически не обнаруживалась гидроакустическим средствами, и была полностью неуязвима для противолодочного оружия.

ПЛ «К-278» («Комсомолец»)
1983 г. вошла в состав Северного Флота (6-ая дивизия 1-й флотилии Северного флота);
1983–1987 опытная эксплуатация;
04.08.84 гг. погружение на предельную глубину и проведение торпедных стрельб;
10.88 г. присвоено наименование «Комсомолец»;
28.08.1989 г. выход на последнюю боевую службу;
07.04.1989 г. погибла при возвращении с боевой службы в Норвежском море. В результате возникновения пожара в двух смежных отсеках были разрушены системы цистерн главного балласта, через которые произошло затопление лодки забортной водой. Дальнейшая оценка причин катастрофы в различных источниках значительно разнится — руководство ВМФ обвиняло в несовершенстве лодки конструкторов и судостроителей, последние, в свою очередь заявляли о неумелых и порой даже безграмотных действиях экипажа. Подводная лодка шла на глубине 380 метров со скоростью 8 узлов, когда около 11.00 в 7-м отсеке возник очаг пожара, истинная причина которого так и осталась не установленной. В 11.12 на лодке была объявлена аварийная тревога, лодка начала всплывать ходом на глубину 50 метров. В силу ряда причин ликвидировать пожар подачей ЛОХ не удалось, огонь распространялся, в результате чего в зону пожара попали силовые электрические системы, из-за их повреждения на глубине 150 метров сработала аварийная защита паротурбинной установки и подводная лодка потеряла ход. Для дальнейшего всплытия была подана команда, продуть группу ЦГБ, что в значительной мере послужило кульминационным моментом развития трагедии. Объективные данные говорят о том, что при выполнении этой команды произошёл разрыв трубопровода ВВД ЦГБ № 10, расположенной в 7 отсеке, в результате чего в отсек под высоким давлением начал поступать сжатый воздух, что привело к перерастанию локального пожара в объёмный. Из-за резкого возрастания давления воздух, смешанный с продуктами горения начал поступать в цистерну слива масла главной машины, расположенную в соседнем, 6 отсеке, избыточным давлением масло «обратным ходом» было выдавлено в отсек и распылено по оборудованию. Когда в 11.16 лодка всплыла на поверхность, горели уже два отсека — 6 и 7-й, произошло задымление 2, 3 и 5-го отсеков, примерно в это же время происходит возгорание пульта в 3 отсеке и вспышка горючих газов в 5-м. Уже в надводном положении сработала аварийная защита ядерного реактора, произошло отключение основных электроцепей, питание перешло на аккумуляторную батарею. Была подана команда запустить аварийный дизель-генератор, которую экипаж выполнял в течении двух с лишним часов. В 11 час 37 мин был первый раз передан сигнал об аварии. Однако из-за разрушения систем гидравлики в этот момент выдвижные устройства начали опускаться под собственным весом, возможно, в этом заключается причина ненадёжности передачи аварийного сигнала — на берегу он был принят и расшифрован лишь после 8 раза, в 12 час 19 мин. Тем временем через разрушенный трубопровод горячий воздух из 7 отсека поступает в цистерну главного балласта № 10 правого борта, продувает её, что образует крен на левый борт. Не выяснив причину образования крена, его пытаются выровнять продуванием противоположных цистерн, что приводит к поступлению в горящие отсеки свежей порции воздуха под давлением. К этому моменту личный состав включен в шланговые дыхательные аппараты, в систему которых попадают продукты горения — личный состав начинает выходить из строя в результате отравления, организовывается работа аварийных партий по выносу пострадавших из отсеков. С опозданием подана команда — переключиться в ИДА, однако в экипаже уже появились первые жертвы. В 12.39 к месту аварии вылетает патрульный Ил-38, а в 13 час 20 мин командование Северного флота передаёт координаты лодки на плавбазу «Алексей Хлобыстов», которая выходит к месту аварии. В 14.40 Ил-38 установил визуальный контакт с «Комсомольцем». На лодке всё это время продолжались попытки устранить крен и осуществить разведку аварийных отсеков, тем временем началось поступление воды внутрь прочного корпуса 7 отсека, крен начал переходить на правый борт, возрос дифферент на корму до 2 градусов. На лодке закончились запасы хладагента ЛОХ и воздуха высокого давления. К 16.30 ситуация начала стремительно обостряться и в 16 час 40 мин по кораблю был отдан приказ готовиться к эвакуации лодки, приготовить ВСК, покинуть отсеки. Личный состав начал отдавать спасательные плоты, однако удалось спустить на воду лишь один из них. В 17 час 08 мин лодка с дифферентом на корму до 80 град стремительно затонула в точке с координатами 73 гр. 43’17» СШ и 13 гр. 15’51» ВД на глубине 1858 метров. В воде оказались 59 человек, пятеро, включая командира лодки, остались в ВСК, из них после всплытия камеры выжил лишь один человек. Внутри прочного корпуса остался капитан 3-го ранга Испенков, до последних минут обеспечивавший работу дизель-генератора. В 18.20 к месту аварии прибыл
«Алексей Хлобыстов» и приступил к спасению людей. К этому моменту погибли от переохлаждения и утонули 16 человек, на борт «Хлобыстова» подняли 30 оставшихся в живых и 16 погибших моряков.

Тактико-технические характеристики Проект 685 «Плавник»
Водоизмещение надводное, м. куб. 5880
Водоизмещение подводное, м. куб. 8500
Длина, м 117,5
Ширина, м 10,7
Осадка, м 8
Скорость в надводном положении, узлов 14
Скорость в подводном положении, узлов 30,6
Глубина погружения рабочая, м 1000
Глубина погружения предельная, м 1250
Запас плавучести, проценты 36
Автономность, суток 90
Экипаж, чел. 64

Вооружение: ТА — 6х533 мм, боезапас — 22 единицы (обычно 10 ракет «Гранат», ракетоторпед РК-55 и 12 торпед)



Источники информации

Электронная энциклопедия “Военная Россия”

2 комментариев

2 Comments

  1. Александр

    2009-03-25 at 19:23

    ну косячок тут у вас, на первом снимке — БАТОН (949 или 949а)
    будьте повнимательнее

    • Вадим

      2015-07-28 at 12:39

      Воспоминания боцмана

      Примерно за 3 недели до контрольного выхода в море из Северодвинска на корабль прибыли два командированных специалиста по системе управления рулями «Корунд». Зачем и кто их вызывал, не знаю. До приезда рабочих система работала отлично, без замечаний. Но на контрольном выходе в море сразу обнаружилась неисправность, не работала картушка указателя курса вертикального руля управления с мостика. По указанию старшего на корабле капитана 1 ранга Коляда, узкость прошли по створам. После боевой тревоги в 7 отсеке я осмотрел щиток прибора 3КР6, от него питается пульт управления вертикального руля с мостика, его температура была более 60*С. Доложил об этом командиру отсека , тот заверил, что с неисправностью разберется. Назад опять шли по створам, «устранить неисправность», такой команды по караблю не прозвучало. Это был первый звонок.
      Второй еще тревожней. Содержание кислорода в 7 отсеке по всем приборам показывало 26% — ни какой реакции. Контрольный выход окончился благополучно, всё хорошо, как будто и ничего не произошло. Время для устранения выявленных неисправностей было достаточно, но о них никто не помнил. С этим и вышла лодка в автономное плавание.
      Дальше , как по РБЖ, в 7 отсеке загорается нагревшийся неисправный прибор 3КР6, из-за повышенного содержания кислорода в отсеке объёмный пожар. Сразу в центральном посту по обратной связи загорается пульт управления рулями «Корунд».

      По ходу получается диверсия и халатность.

      По поводу начальника химической службы подводной лодки. Я присутствовал во 2 отсеке когда флагманский начхим выговаривал ему, что тот ничего не знает, ничего не умеет и выход в море ему запретит.

      По поводу спасательных плотов. Была проблема, что бы их проверить. Лаборатория по проверке находится в Мурманске. Что-бы доставить туда плоты, нужен траспорт, а транспорт в тылу всегда занят. Выезд за пределы флотилии запрещен — шли какие-то учения. Аванесов, на свой риск, выбрался из городка на своей машине и за 3 литра спирта ему «сделали» проверку плотов. Так делали раньше и сейчас наверно делают.

      PS. Корабль наш по проекту назывался «Плавник». После дальнего похода экипаж капитана 1 ранга Зеленского занял первое место на флотилии. На торжество из Москвы прибыли комсомольские руководители, и была произнесена, примерно такая, речь, что, по славной флотской традиции, лучшим экипажам подводных лодок присваивалось почетное название лодки «Комсомолец». Это название имели честь носить две лодки, одна погибла во время Великой Отечественной войны, другая затонула в послевоенное время, и ваша лодка будет третьим «Комсомольцем». Так и вышло — как корабль назовешь, так он и … .
      Во время моей срочной службы (1967-1970г.г.) по флоту ходило такое суеверие, командование по понедельникам лодки в море не выпускало. Всё забыто, «Комсомолец» вышел в море в понедельник да ещё 13 числа, а в Благовещенье, 7 апреля он погиб.
      Кто знает, может быть и сейчас субмарина ходила под старым названием «Плавник»?

      Вадим Полухин Боцман первого экипажа АПЛ «Плавник»

Ответить

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Выше