Ту-16 (дальний бомбардировщик)

Во второй половине 40-х годов перед основными авиационными державами мира встал вопрос о создании бомбардировщика, способного нести на борту бомбовую нагрузку, в том числе ядерную, в 8-9 т на дальность 5000-6000 км, с максимальной скоростью около 1000 км/ч. В ВВС США предполагалось заменить устаревшие самолеты типа Boeing B-29 «Superfortress», а в соединениях дальней авиации СССР — его аналог, Ту-4. Необходимость этого диктовалась возросшей мощью истребительной авиации и постоянным совершенствованием радиолокационных средств обнаружения воздушных целей.

В СССР к проектированию нового бомбардировщика приступило в 1948 году ОКБ А.Н.Туполева. Перед конструкторами стояла задача: создать самолет, не уступающий по дальности и грузоподъемности Ту-4, но превосходящий его по скорости в два раза. Для ее решения необходимо было иметь реактивные двигатели с суммарной тягой порядка 15-16 тыс. кгс. Советский серийный ТРД типа ВК-1 имел тягу всего 2700 кгс, и невольно напрашивался вариант установки шести двигателей либо на пилонах под крылом, либо пакетами в крыльях или на фюзеляже (аналогично немецким проектам конца войны). Но с такой компоновкой вряд ли можно было достичь скорости 1000 км/ч, поэтому требовалось создать совершенно новую силовую установку, а также освоить стреловидное крыло большого удлинения.

В 1949 году ОКБ выпустило на испытания экспериментальный самолет «82». Его скорость (930 км/ч) на 20 процентов превышала скорость бомбардировщика Ту-14 («81») с таким же типом двигателей, но с прямым крылом. В 1950-1951 годах в ОКБ прорабатывались проекты дальних реактивных бомбардировщиков «86» (размах крыльев — 25,5 м, длина фюзеляжа — 24,15 м) и «87», которые по компоновке повторяли самолет «82», но имели значительно большие размеры и массу. На них предполагалось установить два двигателя конструкции А.Микулина (АМ-ТРД-02 с тягой 4780 кгс) или А.Люльки (ТР-3 с тягой 4600 кгс). Скорость каждого бомбардировщика должна была достигать 950-1000 км/ч, дальность — 4000 км, а бомбовая нагрузка — от 2000 до 6000 кг; взлетная масса — в пределах 30-40 т. Изыскания по этим двум темам вылились в новый проект с шифром «88». К тому времени под руководством А.Микулина был создан ТРД типа АМ-3 с тягой 8750 кгс.

Сложную задачу определения размеров самолета, его аэродинамической и конструктивной компоновки удалось решить путем проведения большого числа параметрических исследований, модельных экспериментов и натурных испытаний. Прорабатывался вариант и под четыре двигателя ТР-3Ф с тягой около 5000 кгс по проекту «90» (два двигателя в корне крыла и два — под крылом). Для самолета создавался новый бомбардировочный радиолокационный прицел РБП-4, являвшийся развитием прицела «Рубидий» и имевший к тому же синхронную связь с оптическим ОПБ-11р. С помощью летающих лабораторий Ту-4ЛЛ осуществлялась доводка двигателя АМ-3.

В конце 1951 года первый опытный экземпляр бомбардировщика «88», получивший название Ту-16, был передан на летную базу для испытаний и доводки. Особенность компоновки самолета заключалась в том, что два двигателя АМ-3 были прижаты к фюзеляжу и находились за участком корня крыла максимальной толщины. 27 апреля 1952 года экипаж летчика-испытателя Н.Рыбко поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952 года уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство.

Полученная при испытаниях скорость 1012 км/ч превышала указанную в техническом задании. Однако машина не достигала нужной дальности: конструкция Ту-16 была явно перетяжелена. А.Н.Туполев и ведущий конструктор самолета Д.С.Марков организовали в ОКБ настоящую борьбу за снижение веса. Счет шел на килограммы и даже граммы. Были облегчены все несиловые элементы конструкции, но и установлены ограничения на максимальную скорость для малых и средних высот. Второй опытный экземпляр «88» в апреле 1953 года превысил заданную дальность полета. Его вес был снижен по сравнению с первой машиной на 5,5 т. Это поставило последнюю точку в борьбе «88» с конкурентами: Ил-46, который имел прямую форму крыла, и бомбардировщиком «150».

Новый скоростной реактивный бомбардировщик дальнего действия мог решать широкий круг самых разнообразных боевых задач по уничтожению целей противника. Экипаж мог производить бомбометание днем и ночью при любых метеорологических условиях как в составе групп, так и одиночно, с больших высот по целям, имеющим сильную ПВО. Самолет был снабжен самым современными по тому времени средствами навигации, радиосвязи, радиолокации и имел мощное оборонительное вооружение.

Состав экипажа Ту-16 шесть человек: левый летчик (командир корабля), правый летчик (помощник командира корабля); штурман, ведущий навигацию самолета и бомбометание; штурман-оператор, ведущий работу по управлению и техническому обслуживанию радиолокационного бомбардировочного прицела, управляющий энергоснабжением самолета и огнем верхней пушечной установки; стрелок-радист, обеспечивающий связь с землей и управляющий огнем нижней пушечной установки, кормовой стрелок, управляющий огнем кормовой пушечной установки, ему же придано управление радиолокационной станцией, которая синхронно связана со стрелковыми установками и предназначена для стрельбы в любых условиях видимости. Для аварийного покидания самолета все члены экипажа имеют аварийные люки со сбрасываемыми крышками и катапультные сиденья. Командир корабля и правый летчик катапультируются вверх, остальные члены экипажа — вниз.

Серийное производство Ту-16 наладили в Казани в 1953 году, а год спустя и на Куйбышевском авиазаводе. Тем временем в ОКБ велись работы над различными модификациями машины. Двигатель АМ-3 заменили более мощным, РД-3М, с тягой 9520 кгс. Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954 года. 1 мая того же года девятка Ту-16 была продемонстрирована в небе над Красной площадью, а в День авиации в августе 1955 г. над Тушинским аэродромом прошло уже 54 самолета Ту-16 в строю.

Ту-16 — необычное явление не только в советском, но и в мировом самолетостроении. Пожалуй, только американский B-52 может сравниться с ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50 модификаций Ту-16, часть из которых и сейчас находится в строю. Многие элементы его конструкции стали классическими для тяжелых боевых машин. Ту-16 послужил базой для проверки качества отечественных авиационных материалов, в частности легких высокопрочных сплавов, средств защиты от коррозии, для создания целого класса советских КР и авиационных ударных комплексов.

Кодовое обозначение НАТО — Badger-A (Барсук).

Видео-материал по теме:




Источники информации:

http://www.combatavia.info/index2tu16.html

2 комментариев

2 Comments

  1. Виталий Росляков

    2008-02-20 at 15:00

    Летал на таких. Изумительная машина, просто сказка! Мог бы еще лет сто летать при апгрейдах. Надежный, простой, мощный и… красивый!

  2. Матвеич

    2012-03-30 at 09:48

    208 часов задом наперед.

Ответить

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Выше